地铁火灾工况运作模式

地铁火灾工行模式

一、 站台层公共区火灾工作模式

当站台层公共区域发生火灾时，乘客通过楼梯和自动扶梯（通常运行方向应与疏散方向一致）疏散到站厅层公共区域，并通过出入口到地面。本条件下人员疏散防排烟的操作模式为：

⒈打开站台层排烟风机，尽可能打开所有站台层排烟风机，从站台层排烟，形成站台负压。并打开站厅层的送风机，使梯子形成1.5m/s向下气流，防止站台层烟气蔓延到站厅。

2.确认火灾后，应通过应急广播、信息显示或人员管理等措施，劝阻地面出入口乘客不再进入车站。

3．确认火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入事故车站或快速通过不停站（车站设置了全封闭站台门时，车站公共区着火时，列车过站的全封闭站台门应联动关闭。但当地铁采用闭式会开闭式系统时，意即站台安装非全封闭站台门，列车应减速过站，以降低活塞风对车站烟气扩散的影响）。

4。站厅自动检票机门处于开放状态，同时打开非付费区与付费区之间的所有围栏门，使乘客通过出入口疏散到地面。

二、 车轨区火灾工况运行模式

当车站轨道区域发生火灾时，火灾列车往往停留在车站内。疏散和排烟的操作模式为：

1.站台层设置屏蔽门时，应自动打开停车侧(如有故障，可打开应急门)。

2启动车站台层相关排烟系统，尽可能排烟。

3。对于典型的地下车站，一般设有大型事故风机，轨道区域上部设有排气管。应启动相关风机，尽可能排除轨道区域的烟气，形成轨道区域的负压，并打开车站大厅层的风机。

4。乘客从火车下到站台层后，通过楼梯和自动扶梯到站厅，然后通过检票口、栅栏门等通道从出入口到地面。

5.其他要求与站台层公共区域相同的火灾作模式。

三、 站厅公共区火灾工作模式

当车站大厅公共区域发生火灾时，乘客通过车站大厅的出入口疏散到地面。疏散和排烟的操作模式为：

1.站厅排烟，形成站厅公共区域负压，新鲜空气由出入口和站台自然补充。

2火灾确认后，应阻止地面乘客不再进入车站。

3调度列车应尽快接走滞留在站台上的乘客。

四、 设备管理区火灾工况运行模式

车站设备管理区是一个单独的防火区，不涉及乘客疏散区。根据使用功能分为电气设备房和一般房。本工况人员疏散防排烟的操作模式如下：

1.配备气体保护的电气房，灭火时，该区域通风系统关闭，灭火后，打开通风系统通风。

2非气体保护室：①单个地下建筑面积>200m2[1]地下车站设备管理区；②单个地下建筑面积>50m2且经常有人停留或可燃物较多的房间；③车站设备管理区长度>20m的内走道；①～③应设置排烟设施并按GB51251-2017设计防排烟系统，设备管理区各防烟分区最大允许面积≤750m2。

3。可通过设备管理区域直接通过地面的消防通道疏散到地面，或疏散到相邻车站的公共区域。设备管理区域疏散楼梯间固定窗的设置：当地下设备区域的楼梯间不直接通向地面时，如位于道路或其他建筑物内，顶部不具备设置固定窗的条件。由于楼梯间不用于乘客疏散，消防队员也可以通过公共区域的出入口进入地下救援，因此设备管理区域的楼梯间顶部不需要打开固定窗。

5. 隧道火灾工况模式(正常客运区间)

地下区间和全封闭车道应设置连续长度>列车长度的排烟设施。

列车在范围内运行时，一旦列车着火，只要动力不完全丧失，列车就应尽可能行驶到前车站，火灾时疏散路径和防排烟运行模式应与车站轨道区域的火灾条件运行模式相同。以下是考虑火灾列车停留在范围内的事故条件。

对于空间有限的地下空间，只能采用纵向通风的防排烟模式，以确保疏散路径位于新风区域。当火车火灾部件不同时，各部件的运行模式也不同。

1列车前节火灾

a为了确保大多数乘客的安全，列车后端门打开（自动下降梯），乘客进入轨道表层，疏散到列车后端车站。

b列车后端侧车站送风，列车前端侧车站排风，形成2~区间11m/s气流，即通风方向和疏散方向总是相反的。

c有纵向应急通道的范围，此时应打开列车侧门，使乘客通过端门疏散，但也使用应急平台疏散，方向也疏散到列车后端车站。

d应充分利用位于疏散区间内上下区间的联系通道，从火灾区间进入非火灾区间进行疏散。此时，列车应停止在非火灾区间作为疏散通道。

2列车尾部发生火灾

本工况与列车前节火灾工况相同，疏散防排烟运行模式与上述反向运行相同。

3列车中部发生火灾

当列车中部发生火灾时，为了避免更多的乘客受到烟气的影响，火灾通风气流与行驶方向一致，疏散路径和通风模式与列车前部相同。由于列车中部着火，充分利用纵向应急通道更为重要，以改善列车前后乘客的生存机会。

4．其他

列车火灾部位不明确时，通风气流方向应与列车行驶方向一致，即列车前节火灾运行模式。

对于单孔双线区间，一旦列车发生火灾，绝对禁止列车进入火灾区间。

对于长区间隧道，设置中间风井时，应在中间风井内设置地面疏散梯。